Una respuesta diferente
Ocho cilindros en medio litro
La cifra sigue sorprendiendo incluso hoy: 498,4 centímetros cúbicos repartidos entre ocho cilindros. Cada uno desplazaba poco más de 62 cc, con unas dimensiones de 44 milímetros de diámetro y 41 de carrera. Aquella configuración permitía utilizar componentes internos pequeños y ligeros y alcanzar regímenes de giro extraordinarios para mediados de los años cincuenta.
El resultado era un motor que parecía más propio de un automóvil de competición en miniatura que de una motocicleta.
Las dos bancadas formaban un ángulo de 90 grados y cada una disponía de dos árboles de levas en cabeza. En total, cuatro árboles de levas y dieciséis válvulas, dos por cilindro. Pero quizá uno de los detalles que mejor permite comprender la complejidad de aquella máquina aparecía bajo el depósito: allí se alineaban ocho pequeños carburadores Dell’Orto, uno para alimentar cada cilindro.
Sin inyección electrónica, sensores ni una centralita capaz de corregir constantemente la mezcla, conseguir que los ocho carburadores trabajasen perfectamente sincronizados exigía una precisión extraordinaria. Una pequeña diferencia entre ellos podía alterar el funcionamiento de un motor concebido para girar cerca de las 12.000 revoluciones por minuto.
Y aquello era solo una parte del desafío. Para controlar la temperatura de un conjunto tan compacto, Moto Guzzi recurrió a la refrigeración líquida, con un radiador situado en la parte frontal. La lubricación era por cárter seco y prácticamente cada elemento del propulsor debía responder a unas exigencias poco habituales en una motocicleta de la época.
Incluso el cigüeñal se convirtió en uno de los grandes retos del proyecto. Las enormes exigencias del V8 obligaron al equipo de Carcano a experimentar con diferentes soluciones y, durante su evolución, se recurrió finalmente a sofisticados cigüeñales desmontables de tipo Hirth, construidos en varias piezas con una precisión y un coste extraordinarios. Algunas fuentes italianas sitúan el precio de cada unidad en torno al millón de liras de la época, una cifra que permite hacerse una idea de hasta dónde estaba dispuesta a llegar Moto Guzzi.
Pero quizá lo más extraordinario no era su complejidad, sino su tamaño. A pesar de contener ocho cilindros, el propulsor resultaba sorprendentemente compacto y pesaba alrededor de 45 kilogramos. Carcano había conseguido precisamente lo que buscaba: obtener las ventajas de un elevado número de cilindros sin construir una motocicleta desmesuradamente ancha.
Sobre el papel, la idea funcionaba. Y en el banco de pruebas pronto quedó claro que también podía hacerlo en la realidad.
Las primeras evoluciones ya ofrecían una potencia extraordinaria, pero el desarrollo no se detuvo. Nuevos cigüeñales, cambios en la alimentación y numerosas mejoras internas permitieron que el V8 fuese ganando potencia a medida que aumentaba también su régimen de giro.
Las cifras históricas varían según la evolución del motor y el lugar donde se realizara la medición —al cigüeñal o a la rueda—, pero muestran una progresión desde aproximadamente 60-65 CV en sus primeras versiones hasta más de 70 CV en las últimas, con algunas referencias cercanas a los 80 CV medidos al motor.
Más importante que elegir la cifra más espectacular es comprender lo que estaba ocurriendo: Moto Guzzi seguía encontrando potencia en aquel V8 y el límite todavía no estaba claro.
LA OTTO CILINDRI EN CIFRAS
498,4 cc
Cilindrada
8 Dell´Orto
Carburadores
4 árboles
de levas
8 cilindros
V a 90º
16 válvulas
Dos por cilindro
12.000 rpm
Régimen máximo
62,3 cc por cilindro
Prácticamente la cilindrada de un pequeño ciclomotor.
Cuando el aire también formaba parte de la ecuación
Tener potencia no servía de mucho si buena parte de ella debía emplearse simplemente en abrirse paso contra el aire. Y en ese terreno Moto Guzzi disponía de una herramienta extraordinaria.
Desde 1954 funcionaba en Mandello del Lario la Galleria del Vento, el túnel de viento a escala real construido por la propia marca para estudiar la aerodinámica de sus motocicletas y la posición de los pilotos. La Otto Cilindri pasó por allí.
Ingenieros y pilotos pudieron estudiar las formas del carenado, la posición del cuerpo y el comportamiento aerodinámico de la motocicleta mientras enormes corrientes de aire reproducían las condiciones que después encontraría en pista. El objetivo era aprovechar hasta el último caballo disponible.
La V8 llegó a utilizar grandes carenados integrales —los posteriormente conocidos como dustbin fairings— que envolvían la rueda delantera y reducían considerablemente la resistencia aerodinámica. Algunas versiones se realizaron incluso en magnesio, buscando reducir al máximo el peso.
De ahí procede también uno de los rasgos más característicos de la Otto Cilindri: su peculiar tono verdoso no era simplemente pintura, sino el resultado del tratamiento protector aplicado al magnesio para combatir la corrosión.
Aquella extraña silueta tenía, por tanto, muy poco de capricho estético. Era el resultado de buscar velocidad, y funcionaba.
En circuitos especialmente rápidos como Spa-Francorchamps, la Otto Cilindri podía superar los 270 km/h, y algunas mediciones realizadas durante su corta vida deportiva fueron todavía mayores.
Conviene detenerse un momento en esa cifra. Estamos hablando de 1957: neumáticos estrechos, frenos de tambor, suspensiones que hoy consideraríamos rudimentarias y circuitos formados, en muchos casos, por carreteras públicas rodeadas de árboles, casas, postes y muros. Y sobre aquellas máquinas, pilotos protegidos apenas por un casco abierto, unas gafas y un mono de cuero.
La Moto Guzzi V8 podía alcanzar velocidades que décadas después seguirían estando reservadas a motocicletas de altísimas prestaciones.
El motor había cumplido su parte. Quizá demasiado bien, porque mientras Carcano y su equipo conseguían que la Otto Cilindri fuese cada vez más rápida, empezaba a hacerse evidente una realidad mucho más incómoda: no todos los componentes de una motocicleta de los años cincuenta podían evolucionar al mismo ritmo que aquel motor.
Esa diferencia entre lo que la V8 era capaz de hacer y lo que la tecnología de su tiempo podía soportar acabaría definiendo buena parte de su historia.
El problema no era correr. Era terminar
Cuando la Moto Guzzi V8 comenzó a medirse realmente contra sus rivales, una cosa quedó clara muy pronto: era rápida. Muy rápida. El problema era conseguir que toda aquella complejidad sobreviviera a una carrera completa.
La Otto Cilindri había comenzado a aparecer en los circuitos durante 1955, todavía en plena fase de desarrollo, pero fue en la temporada siguiente cuando Moto Guzzi empezó a mostrar de verdad el potencial de su nueva 500. Y lo hizo de una forma que pronto se convertiría casi en una constante: velocidad extraordinaria y problemas mecánicos.
En Imola, en 1956, el australiano Ken Kavanagh llevó la V8 hasta la vuelta rápida. La motocicleta tenía ritmo para luchar delante, pero el sobrecalentamiento terminó obligándolo a abandonar.
En Assen, Bill Lomas, bicampeón del mundo de 350 cc con Moto Guzzi, volvió a demostrar que aquella máquina podía plantar cara a las mejores 500 del momento. Y en el Gran Premio de Alemania, disputado en el circuito de Solitude, llegó uno de los episodios que mejor resumen la corta vida deportiva de la Otto Cilindri.
Lomas llegó a luchar con Geoff Duke, una de las grandes figuras del motociclismo mundial. La V8 tenía velocidad para estar allí, entre los mejores, pero un problema en el sistema de refrigeración volvió a poner fin a su carrera.
No había faltado velocidad. Había faltado llegar.
Cada aparición parecía mostrar las dos caras de la motocicleta al mismo tiempo. Cuando funcionaba correctamente podía competir con las mejores máquinas del mundo; pero sus ocho cilindros, su complejo cigüeñal, la refrigeración y la enorme cantidad de componentes trabajando a regímenes extremos multiplicaban también las posibilidades de que algo fallara.
Moto Guzzi continuó desarrollándola y, en 1957, la Otto Cilindri alcanzó probablemente su momento de mayor madurez. Las mejoras introducidas durante el invierno habían aumentado la fiabilidad y la potencia, y la experiencia acumulada durante la temporada anterior empezaba, por fin, a dar resultados.
Y llegaron las victorias.
Giuseppe Colnago consiguió imponerse con la V8 en Siracusa y Dickie Dale logró la victoria en la Coppa d’Oro Shell de Imola.
Este detalle es importante porque alrededor de la Otto Cilindri se ha repetido durante años que fue una motocicleta que nunca ganó. No es exactamente así: la V8 sí ganó carreras. Lo que nunca consiguió fue vencer en un Gran Premio puntuable para el Campeonato del Mundo de 500 cc.
Y estuvo cerca de demostrar que también podía hacerlo.
A más de 270 km/h por Spa
Si había un lugar donde la Otto Cilindri podía mostrar todo aquello para lo que había sido concebida, era el antiguo Spa-Francorchamps.
El trazado belga de los años cincuenta poco tenía que ver con el circuito moderno. Era una sucesión vertiginosa de carreteras públicas, curvas rapidísimas, desniveles y larguísimas rectas donde mantener el acelerador abierto durante segundos interminables. Potencia y aerodinámica eran fundamentales.
Era territorio para la V8.
En 1957, el australiano Keith Campbell, que aquel mismo año se convertiría en campeón del mundo de 350 cc con Moto Guzzi, llevó allí la Otto Cilindri a velocidades extraordinarias. Las referencias de la época sitúan a la V8 por encima de los 275 km/h, y algunas mediciones realizadas en las zonas más rápidas del trazado fueron todavía mayores.
Campbell consiguió ponerse al frente de la carrera. Por momentos, aquella motocicleta que tantas veces había demostrado ser rapidísima antes de abandonar parecía finalmente preparada para conseguir la victoria que Moto Guzzi perseguía en el Mundial de 500 cc.
Pero volvió a ocurrir.
Esta vez no fallaron los ocho cilindros, ni el complejo cigüeñal, ni la refrigeración. Un problema eléctrico relacionado con la batería terminó con sus posibilidades.
Una de las motocicletas técnicamente más sofisticadas jamás construidas había sido detenida por una avería comparativamente insignificante. Pocas historias resumen mejor el carácter de la Otto Cilindri.
Pilotar lo que todavía no existía
La velocidad de la V8 planteaba además un problema que no podía solucionarse únicamente dentro del Reparto Corse. Moto Guzzi podía mejorar el motor, modificar el chasis y estudiar la aerodinámica en su túnel de viento, pero había elementos esenciales que dependían de la tecnología disponible en aquellos años.
Uno de ellos eran los neumáticos. Las estrechas cubiertas de competición de mediados de los cincuenta debían soportar durante largos periodos velocidades para las que apenas existían precedentes sobre dos ruedas. A medida que la Otto Cilindri se hacía más rápida, la preocupación de algunos pilotos dejó de estar únicamente en la fiabilidad del motor: también estaba en aquello que mantenía la motocicleta en contacto con el asfalto.
Y después había que detenerla.
Los frenos de tambor debían reducir velocidades superiores a los 250 km/h, mientras unas suspensiones y unos chasis propios de aquella época trataban de mantener estable una motocicleta que estaba entrando en territorios completamente nuevos.
Todo ello ocurría además en circuitos que hoy resultarían inimaginables para una prueba del Campeonato del Mundo: carreteras flanqueadas por árboles, casas, muros y postes, con muy pocas escapatorias.
Sobre aquellas máquinas se sentaron pilotos como Ken Kavanagh, Bill Lomas, Giuseppe Colnago, Dickie Dale o Keith Campbell. Hombres acostumbrados a asumir riesgos enormes, pero que con la Otto Cilindri estaban explorando algo más: velocidades que el motociclismo apenas comenzaba a conocer.
La V8 estaba obligando a evolucionar no solo a Moto Guzzi. También estaba poniendo a prueba los límites de todo lo que la rodeaba.
Cuando el tiempo se acabó
A finales de 1957, la Moto Guzzi V8 estaba lejos de ser un proyecto agotado. Después de dos temporadas aprendiendo a convivir con su extraordinaria complejidad, el equipo de Carcano había conseguido una motocicleta más potente, más rápida y progresivamente más fiable. La experiencia acumulada empezaba a dar sus frutos y el desarrollo continuaba.
Carcano y su equipo todavía trabajaban pensando en la temporada de 1958. Quedaban problemas por resolver y aspectos de la parte ciclo por mejorar, pero la Otto Cilindri seguía evolucionando.
Nunca llegaría a disputar aquella temporada.
El problema ya no estaba dentro de la motocicleta, sino fuera de los circuitos. Durante los años cincuenta, el mercado europeo estaba cambiando rápidamente: el automóvil pequeño y asequible comenzaba a ocupar el lugar que durante la posguerra había pertenecido a la motocicleta como medio de transporte cotidiano. Las ventas sufrían y mantener costosos departamentos oficiales de competición resultaba cada vez más difícil de justificar.
Al finalizar 1957, Moto Guzzi, Gilera y Mondial decidieron retirarse de los Grandes Premios. Para Moto Guzzi significaba poner fin a una de las etapas más extraordinarias de su historia deportiva; para la V8, significaba algo todavía más sencillo: detener el reloj.
Carcano y su equipo no tuvieron la oportunidad de descubrir hasta dónde podían llevar realmente aquella motocicleta. No sabemos si otra temporada habría permitido solucionar definitivamente sus problemas de fiabilidad, si la evolución de la parte ciclo habría conseguido aprovechar mejor todo el potencial del motor o si finalmente habría llegado aquella victoria en un Gran Premio del Mundial de 500 cc que tantas veces pareció estar a su alcance.
Lo que sí sabemos es que su desarrollo terminó cuando todavía estaba avanzando.
La Otto Cilindri no desapareció porque Moto Guzzi hubiera agotado sus posibilidades. Desapareció porque Moto Guzzi dejó de competir.
Cuando la ingeniería se convierte en historia
El final de la competición no significó el final de la Otto Cilindri. Aquella extraordinaria mecánica dejó de evolucionar y el proyecto que durante apenas unos años había llevado al límite los conocimientos del Reparto Corse pasó a formar parte de la historia de Moto Guzzi.
Pero el tiempo acabaría concediéndole algo que sus resultados deportivos nunca llegaron a reflejar por completo: la V8 se convirtió en un icono.
Hoy, contemplarla en el Museo Moto Guzzi sigue produciendo una sensación extraña. Sus formas pertenecen inequívocamente a las carreras de los años cincuenta, pero basta acercarse al motor para encontrarse con una mecánica que parece proceder de otra época.
Ocho diminutos cilindros, cuatro árboles de levas, ocho carburadores y una arquitectura concebida para girar a regímenes extraordinarios. Todo ello concentrado en apenas medio litro de cilindrada.
Y todavía resulta más sorprendente escucharla.
Décadas después de su retirada, la Otto Cilindri ha vuelto a rodar en diferentes exhibiciones históricas. También se han construido extraordinarias réplicas de la V8, algunas realizadas a partir de documentación y planos originales, permitiendo que el sonido de aquel pequeño ocho cilindros continúe escuchándose mucho después de que terminara su carrera deportiva.
Pero reducir su legado a la espectacularidad de su motor sería quedarse solamente con lo evidente. La Otto Cilindri representa una época en la que Moto Guzzi entendía la competición como un laboratorio, y en la que la misma fábrica que había construido su propio túnel de viento permitió a Carcano, Todero, Cantoni y al resto del Reparto Corse desarrollar una solución que difícilmente podía justificarse por su sencillez o por su coste.
No eligieron el camino más fácil. Eligieron explorar hasta dónde podían llegar.
Y quizá ahí se encuentre la verdadera importancia de la Moto Guzzi V8. No en que consiguiera dominar el Mundial —porque nunca lo hizo—, sino en haber demostrado hasta dónde podía llevarse una idea cuando la ingeniería tenía libertad para experimentar.
Nunca sabremos qué habría ocurrido en 1958. Nunca sabremos hasta dónde habría llegado Carcano con otra temporada de desarrollo ni si la Otto Cilindri habría conseguido finalmente aquella victoria en un Gran Premio del Mundial que tantas veces pareció tener cerca.
Lo que sí sabemos es lo que Moto Guzzi consiguió construir en 1955: una motocicleta de 500 cc con ocho cilindros capaz de superar los 270 km/h, concebida y construida en Mandello del Lario cuando buena parte de la tecnología necesaria para aprovechar todo su potencial todavía estaba intentando alcanzarla.
Setenta años después, sus cifras continúan sorprendiendo. Pero quizá la verdadera medida de la Moto Guzzi V8 no esté en sus cilindros, sus revoluciones ni su velocidad máxima.
Está en que, incluso hoy, sigue obligándonos a hacernos la misma pregunta:
¿Cómo fueron capaces de construir algo así en 1955?
