Claudio Torri: el hombre que nunca se rinde
Gran parte de la historia de la participación de Moto Guzzi en el París Dakar, el rally raid más duro del mundo, tiene nombre y apellido: Claudio Torri.
Claudio Torri, un arquitecto de Bergamo (Italia), se convirtió en una figura destacada en la historia de Moto Guzzi en el Rally Dakar. Entre 1985 y 1991, participó en seis ediciones de este rally extremo, cuatro de ellas con una Moto Guzzi. Aunque nunca llegó al mítico lago Retba durante la competición, para él tiene poca importancia. Cada vez corrió con un prototipo diferente, todos construidos a mano con la asistencia del departamento de pruebas de Moto Guzzi.
DAKAR 1985
En 1984, un corredor de rally aficionado local, Claudio Torri, se acercó a Moto Guzzi con la idea de competir en el París-Dakar en la recién estrenada V65 TT. Se ofreció a pagar algunos de los gastos para desarrollar una moto para que él la pilotase en el próximo Dakar. Moto Guzzi lo aprobó y obtuvo el apoyo del departamento de pruebas. Guzzi también designó a un ingeniero para ayudarlo a construir la moto. Al cabo de poco tiempo, ya tenían una V65 TT adaptada a las necesidades básicas de las carreras de larga distancia por el desierto: suspensión larga, enorme tanque de combustible y distancia entre ejes extendida para mayor estabilidad en la arena.
El prototipo “TTC” (Todo Terreno Competición) casi llega a la meta en el Dakar de 1985. Llegó con éxito a Agadez con esta moto, pero se retiró debido a un problema con la batería.
Los colores de su este prototipo (amarillo, blanco y negro) sirvieron de inspiración para el icónico color «Sahara» de la V85 TT, un homenaje a un amigo especial.
DAKAR 1986
El importador francés de Moto Guzzi quedó impresionado con el prototipo de Torri y encargó 15 motos similares a las de fábrica – creando el modelo Baja. Cada Baja fue construida a mano por un pequeño equipo que tardó alrededor de un mes para ensamblar muchas piezas hechas a medida de Marzocchi, Acerbis, SDM y la propia fábrica de Guzzi.
Inspirado por la gran actuación de Torri, Moto Guzzi decidió apoyar al equipo en el Dakar de 1986 por todo lo alto, incorporando al equipo dos pilotos profesionales.
Sabiendo que necesitaban mejorar la 650 Baja para tener una oportunidad contra los equipos Cagiva y BMW, utilizaron el nuevo motor V75. Un propulsor de 750cc y 4 válvulas como base, mejorándolo hasta alcanzar unos 62 CV. También se rediseñaron las suspensiones de la moto, se modificó el chasis de V75 realizando una serie de modificaciones estilo Baja. Todas estas mejoras lograron que la moto tuviese un peso en seco de 162 kilogramos (similar al Cagiva Elefant). El escape de titanio contribuyó al bajo peso. La parte trasera también sufrió modificaciones para albergar los componentes eléctricos reubicados y los 2 litros de agua obligatorios.
Torri compitió en 1986 como parte del equipo de fábrica, desafortunadamente fue uno de sus intentos más desastrosos debido a la debilidad del basculante, probablemente por un lote de cardanes defectuoso. Todas las motos sufrieron averías y ninguna terminó la carrera. Este fue el final del equipo oficial de Moto Guzzi para el Dakar.
DAKAR 1988
La Tropicana tal vez no fue la Guzzi más victoriosa ni de mayores prestaciones, ni la más refinada técnicamente, pero fue una motocicleta igualmente innovadora, que se convirtió en testigo y cómplice de un momento que cambió la vida de Torri, durante el Dakar del 88.
En 1988, decidió tomar un enfoque diferente y se preparó para competir como piloto privado en el rally. Se enfrentó a un desafío considerable ya que había dejado su moto en Australia después de participar en el Wynn’s Safari en septiembre de 1987. A solo tres meses del Dakar de 1988, Claudio y su mecánico, Serafino Valsecchi, se encontraron sin una motocicleta preparada.
La solución fue construir su propia motocicleta desde cero en tiempo récord. Comenzaron con un chasis de acero de alta calidad y una nueva suspensión trasera. Eligieron el motor Guzzi de 750 cc con cabezas redondas, una caja de cambios personalizada y una relación de marchas específica para adaptarse a las condiciones del rally. La moto también contaba con horquillas Marzocchi, amortiguadores Bitubo, frenos Brembo, un tanque de aluminio de 44 litros y neumáticos Michelin Desert con «mousses» sellados.
La moto resultante fue bautizada como «Tropicana» gracias al patrocinio de una compañía de bebidas y sus colores recordaban la bandera italiana, aunque con el rojo reemplazado por el naranja.
La verdadera prueba llegó durante una etapa en Argelia, donde Claudio quedó atrapado en medio del desierto debido a problemas con el neumático trasero ya que la alta temperatura de la arena del desierto derritió el mousse. Tras cambiarlo por una cámara de aire, la llanta se rompió. Algunos pilotos le dejaron algo de comida y agua, incluso le ofrecieron neumáticos y una cámara de aire de repuesto, pero era el único con llanta trasera de 17”, mientras que casi todas las motos tenían llanta de 18”.
No podía hacer más que esperar al camión en el que había cargado la caja con los repuestos, incluida una rueda trasera completa. Con el paso de coches y camiones por la pista se formaron surcos que los corredores evitaban, buscando vías paralelas para sortearlos. Después de un rato, ya no se podía distinguir cuál era la verdadera pista y el paisaje de pequeñas dunas obstaculizaba la vista. La noche llegó sin encontrarse con el camión de los repuestos, tal vez tomó una ruta diferente, tal vez pasó a solo unas decenas de metros de él.
Tras pasar dos noches solo en el desierto, llegaron a pie dos mecánicos del equipo de asistencia oficial de Honda que esperaban al camión de recuperación. Estos, desorientados desconocían la ubicación de su camión. Claudio logró encontrar el camión perdido en el desierto, y cuando llegó el camión de recuperación, Claudio convenció al piloto para remolcar el camión y de paso recuperar su preciada «Tropicana». Sin su ayuda Edi Orioli no habría ganado el Rally Dakar de ese año, ya que en ese camión de asistencia Honda había un motor de repuesto para su motocicleta.
DAKAR 1991
En esta edición Claudio Torri partió de París a lomos de una Guzzi que él mismo había diseñado íntegramente. Excluyendo el motor, su moto no conserva mucho del modelo de producción: el chasis estaba formado por una gran viga de aluminio con dos placas triangulares en la zona del fulcro del basculante y la cuna inferior que también servía como depósito de agua.
Sobre el chasis creado por VRP Torri montó un motor Guzzi 940 de una SP, la inyección electrónica de una California sin cambiar el mapeo porque no tenía tiempo y tenía grandes problemas de carburación, se montaron los cilindros invertidos, con la admisión por delante y los escapes al revés «un error» – especificó Torri – «Hice esto para tener los pesos más centrados, solo que de esta manera los escapes se calentaron demasiado e incluso se pusieron al rojo vivo».
Para lograr un mayor recorrido en la suspensión trasera también se modificó la transmisión. Fue la primera Guzzi con transmisión por cadena. Para sustituir el cardán se fabricaron un par de engranajes cónicos en la salida de la caja de cambios.
Sin embargo, incluso con mucho trabajo, la «Severe» (así se llamaba oficialmente), pesaba 207 kg. No era una moto ligera, pero sí más que la África Twin.
Torri permaneció en carrera hasta la primera especial, la de Ghadames a Idri, y nunca llegó al campamento, probablemente recogido por el camión escoba. Sin repuestos ni asistencia, ni siquiera intentó reparar su Severe. Quizás en ese año ni siquiera pudo lograr su objetivo principal:
«Ir sólo para terminarlo es quedarse corto, terminar el Dakar puede ser una gratificación, pero no me importa. Mi objetivo es divertirme, poder entusiasmarme con las cosas que veo y probar las soluciones que he estudiado yo mismo».
Claudio Torri ha sido el piloto que más veces ha participado en el Dakar con una Moto Guzzi. Su historia es un ejemplo de superación y perseverancia para alcanzar un sueño y un ejemplo a seguir para muchos guzzistas.
«No puedo competir con una moto japonesa, no quiero utilizar dinero italiano para hacer publicidad ante los extranjeros. La Guzzi es legendaria. Con una moto japonesa pasaría desapercibido, con una Guzzi es sin duda otra cosa, incluso si paras el primer día» – Torri.
¡Gracias Claudio por tu gran historia!
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