A finales de los años sesenta, Moto Guzzi atravesaba una etapa de profundos cambios. La marca seguía siendo respetada por la solidez de sus grandes bicilíndricas, pero el mundo de la motocicleta avanzaba deprisa y también estaba cambiando la manera de entender una deportiva.
Desde Japón llegaban máquinas cada vez más potentes y sofisticadas. Honda acababa de alterar las reglas del juego con su CB750 Four, mientras en Europa fabricantes como Ducati o Laverda buscaban sus propias respuestas. Moto Guzzi tenía un excelente gran bicilíndrico transversal, robusto y fiable, pero necesitaba demostrar que aquella arquitectura podía servir para algo más que construir grandes motos de turismo.
La respuesta llegaría de la mano de Lino Tonti.
Su desafío era tan sencillo de expresar como complicado de conseguir: desarrollar una Moto Guzzi de 750 cc capaz de superar los 200 km/h y mantenerse por debajo de los 200 kilos. Para lograrlo no bastaba con extraer más potencia del motor. Había que construir una motocicleta completamente diferente alrededor de él.
De aquel trabajo nació la Moto Guzzi V7 Sport, una máquina que transformó la imagen deportiva de la marca y dio origen a una arquitectura de bastidor que permanecería ligada a algunas de las Moto Guzzi más importantes de las décadas siguientes.
Pero su historia había comenzado antes de que apareciera el nombre V7 Sport en un depósito.
El desafío de Lino Tonti
Lino Tonti llegó a Moto Guzzi en 1967 con una larga experiencia a sus espaldas. Había trabajado para diferentes fabricantes italianos y participado en numerosos proyectos deportivos, desarrollando una filosofía propia en la que la ligereza, la rigidez y la simplicidad estructural ocupaban un lugar fundamental.
En Mandello encontró un motor con enormes posibilidades. El bicilíndrico transversal en V a 90 grados desarrollado originalmente bajo la dirección de Giulio Cesare Carcano había demostrado ser robusto, fiable y perfectamente adecuado para recorrer grandes distancias. Sin embargo, las primeras V7 eran motocicletas concebidas principalmente pensando en la estabilidad y el turismo. Convertir aquella mecánica en el corazón de una auténtica deportiva exigía replantear todo lo que la rodeaba.
Tonti decidió comenzar precisamente por ahí.
En lugar de adaptar el motor a un chasis convencional, diseñó una estructura extremadamente compacta que lo abrazaba estrechamente y permitía integrarlo de una forma mucho más eficaz. El nuevo bastidor reducía la altura general de la motocicleta, pero situaba el motor en una posición más elevada respecto a las anteriores V7, aumentando la distancia libre al suelo y permitiendo mayores ángulos de inclinación en curva. El resultado era una gran bicilíndrica más baja, estrecha y mucho más adecuada para una conducción deportiva.
Al mismo tiempo se trabajó profundamente sobre el propio propulsor y sobre cada elemento susceptible de ahorrar peso. Tonti perseguía unas cifras muy concretas que terminaron convirtiéndose prácticamente en la definición del proyecto:
750 cc. Más de 200 km/h. Menos de 200 kilos.
No era simplemente una declaración publicitaria. Era el objetivo alrededor del cual se estaba construyendo la motocicleta.
Una motocicleta nacida fuera de la fábrica
El desarrollo de la nueva deportiva coincidió con un periodo especialmente complicado para la industria italiana. Las tensiones laborales y las huelgas que marcaron aquellos años afectaron también a Moto Guzzi y dificultaron el avance normal del proyecto dentro de la fábrica de Mandello.
Tonti, sin embargo, no estaba dispuesto a detenerlo.
Parte del desarrollo del nuevo bastidor continuó fuera de la fábrica. Tonti trabajó con tubos de acero al cromo-molibdeno y utilizó un motor vacío para definir con precisión las dimensiones de una estructura que debía envolver el bicilíndrico con el mínimo espacio posible. Diferentes relatos italianos sitúan buena parte de aquel trabajo prácticamente en el sótano o taller de su propia casa, junto a algunos de sus colaboradores.
La imagen resulta especialmente llamativa vista medio siglo después. Una motocicleta que acabaría convirtiéndose en uno de los grandes iconos deportivos de Moto Guzzi estaba tomando forma de una manera casi artesanal, lejos de una gran oficina técnica.
Pero aquel método de trabajo encajaba perfectamente con la filosofía de Tonti. Cada tubo tenía una función; cada centímetro y cada kilogramo importaban. El motor debía quedar integrado dentro de la motocicleta y no simplemente alojado en ella.
Cuando aquella nueva estructura tomó forma, la transformación respecto a las grandes V7 anteriores era evidente. La moto era mucho más baja y compacta, con una distancia entre ejes reducida y una posición de conducción claramente deportiva. El gran bicilíndrico seguía dominando visualmente el conjunto, pero ahora parecía encajado dentro del bastidor como si ambos hubieran sido concebidos al mismo tiempo.
Todavía quedaba mucho trabajo por delante.
Y antes de que la V7 Sport llegara a las carreteras, Moto Guzzi iba a demostrar hasta dónde podía llevarse aquella nueva obsesión por la velocidad.
Monza, 1969: había que demostrarlo
Antes de que existiera la V7 Sport de producción, Moto Guzzi ya estaba explorando hasta dónde podía llevarse su gran bicilíndrico. Para demostrarlo eligió un escenario inseparable de la historia de la velocidad italiana: el circuito de Monza.
En 1969 se prepararon dos motocicletas especiales conocidas como V7 Record, desarrolladas a partir de la V7 pero profundamente transformadas. Una estaba destinada a la categoría de 750 cc y otra a la de 1.000 cc. Recibieron grandes depósitos de combustible, carenados aerodinámicos, suspensiones modificadas y motores especialmente preparados, mientras el peso se redujo hasta aproximadamente 158 kilos.
Los primeros intentos tuvieron lugar en junio y pronto apareció un problema inesperado. Las prestaciones alcanzadas empezaban a superar lo que algunos componentes podían soportar. Durante una de las sesiones, el neumático trasero de la moto pilotada por Remo Venturi reventó a gran velocidad, obligando a interrumpir el programa.
Moto Guzzi necesitaba neumáticos capaces de resistir aquello.
Dunlop desarrolló cubiertas específicas y la marca regresó a Monza los días 30 y 31 de octubre de 1969. Esta vez pudieron completar los intentos.
El resultado fueron 19 récords mundiales.
En los 100 kilómetros se alcanzó una media superior a 218 km/h; durante una hora, la V7 mantuvo más de 217 km/h y, después de recorrer 1.000 kilómetros, la velocidad media todavía superaba los 205 km/h.
Aquellas máquinas no eran todavía la V7 Sport. Pero habían demostrado algo mucho más importante para el proyecto que Tonti estaba desarrollando.
El gran bicilíndrico de Moto Guzzi podía correr.
Y podía hacerlo durante mucho tiempo.
MONZA · 1969
19 récords mundiales
100 km
218,426 km/h
1 hora
217,040 km/h
1.000 km
205,932 km/h
Velocidades medias registradas durante los intentos de récord.
Nace la V7 Sport
Todo aquel trabajo acabó tomando forma en una motocicleta de carretera. En 1971 apareció la Moto Guzzi V7 Sport, y bastaba observarla junto a una V7 convencional para comprender hasta qué punto había cambiado el concepto.
Era baja, larga y sorprendentemente estrecha para una motocicleta construida alrededor de un gran bicilíndrico transversal. El depósito alargaba visualmente el conjunto, los semimanillares situaban al piloto en una posición mucho más deportiva y el nuevo bastidor permitía integrar el motor de una manera que hacía parecer a chasis y propulsor partes inseparables de una misma estructura.
El motor también había evolucionado profundamente. La cilindrada quedó establecida en 748,4 cc, alimentados por dos carburadores Dell’Orto VHB 30, y numerosos componentes internos fueron modificados para permitir que el bicilíndrico trabajara a regímenes mucho más elevados que en las V7 anteriores. A ello se sumaban una caja de cambios de cinco velocidades y la característica transmisión final por cardán, que Moto Guzzi conservaba incluso en una motocicleta concebida con aspiraciones claramente deportivas.
Las cifras de potencia publicadas en la época requieren cierta cautela. Es habitual encontrar valores próximos a los 70 CV SAE, obtenidos mediante sistemas de medición que no pueden compararse directamente con las cifras actuales. Mucho más revelador era lo que sucedía sobre el asfalto: la V7 Sport podía alcanzar aproximadamente 200 km/h, situándose entre las motocicletas de carretera más rápidas de comienzos de los años setenta.
Tonti había conseguido prácticamente aquello que se había propuesto.
Pero las primeras unidades escondían una peculiaridad que, con el paso de los años, acabaría convirtiéndolas en algunas de las Moto Guzzi más deseadas por los coleccionistas.
Las Primeras 150: «Telaio Rosso»
Antes de que la fabricación de la V7 Sport entrara plenamente en las líneas de producción de Mandello, Moto Guzzi construyó una primera serie de aproximadamente 150 unidades con unas características muy particulares.
La más evidente era su bastidor.
Aquellas primeras V7 Sport utilizaban una estructura realizada con tubos de acero al cromo-molibdeno y pintada en un llamativo color rojo. De ahí el nombre con el que acabarían pasando a la historia: Telaio Rosso, literalmente «chasis rojo».
El color no era un detalle menor. Permitía destacar visualmente precisamente aquello que hacía diferente a la nueva motocicleta: el bastidor desarrollado por Tonti. Además, estas primeras unidades fueron montadas en buena medida de forma artesanal mientras Moto Guzzi preparaba la industrialización definitiva del modelo.
Algunas diferencias iban mucho más allá de la pintura. Las primeras Telaio Rosso utilizaron, por ejemplo, una carcasa de la caja de cambios sin nervaduras, procedente de la anterior V7 Special, mientras se preparaban los componentes definitivos. Aquella solución acabaría provocando incluso una campaña posterior para sustituir determinadas cajas de cambio en las primeras motocicletas.
Muchas de aquellas 150 unidades fueron matriculadas durante 1971 y destinadas a concesionarios, prensa y también a pilotos privados. Una vez iniciada la producción regular, el bastidor pasó a fabricarse y acabarse según el proceso industrial definitivo y adoptó el característico color negro.
La V7 Sport ya no era un proyecto experimental.
Estaba preparada para llegar a las carreteras.
Cuando Jarno Saarinen probó la V7 Sport
En 1971, mientras Moto Guzzi exploraba también las posibilidades deportivas de su nueva motocicleta, Lino Tonti invitó a Jarno Saarinen a probar uno de los prototipos de la V7 Sport. El finlandés, que ya había demostrado un extraordinario talento como piloto y que aquel mismo año terminaría tercero en los mundiales de 250 y 350 cc, participó seriamente en el desarrollo.
Las pruebas se realizaron en Monza y Módena. Saarinen completó numerosas vueltas, intercambió impresiones con los técnicos y propuso diferentes modificaciones para adaptar la motocicleta y mejorar su comportamiento.
La posibilidad de que aquella colaboración desembocara en algo más llegó a estar sobre la mesa. Moto Guzzi estudiaba entonces su participación en pruebas de resistencia como el Bol d’Or, y contar con un piloto del nivel de Saarinen abría posibilidades muy interesantes. Sin embargo, la colaboración no llegó a materializarse en un programa deportivo de mayor alcance.
Con el tiempo surgieron diferentes versiones sobre las razones de aquella decisión, desde el coste que suponía regresar a la competición al máximo nivel hasta las dudas de la dirección sobre el protagonismo que adquiriría una figura como Saarinen. No existe suficiente documentación para afirmar con certeza cuál fue el verdadero motivo.
Lo que sí sabemos es que, durante un breve momento de 1971, uno de los pilotos más extraordinarios de su generación ayudó a probar la nueva deportiva que Lino Tonti estaba preparando en Mandello.
Una deportiva frente a las mejores
La V7 Sport llegó al mercado en un momento extraordinario. La motocicleta europea tradicional estaba siendo desafiada por una nueva generación de máquinas japonesas capaces de ofrecer prestaciones, refinamiento y fiabilidad hasta entonces difíciles de reunir en un mismo producto.
La Honda CB750 Four había cambiado el panorama. Kawasaki respondía con máquinas de carácter radical, mientras Ducati y Laverda defendían desde Italia maneras muy diferentes de entender una gran deportiva.
Moto Guzzi parecía acudir a aquella batalla con ingredientes de otra época: dos cilindros, refrigeración por aire y transmisión por cardán.
Pero la V7 Sport escondía su verdadera ventaja en la forma en que todas aquellas piezas trabajaban juntas.
En 1972, la revista italiana Motociclismo reunió en Monza algunas de las motocicletas deportivas más importantes del momento. Junto a la Moto Guzzi participaron la Ducati 750 GT, Honda CB750 Four, Kawasaki 750 Mach IV, Laverda 750 SF y Suzuki GT750.
La prueba permitió comparar máquinas construidas siguiendo filosofías radicalmente diferentes.
Y la V7 Sport sorprendió.
En Monza registró una vuelta de 2’02″47, el mejor tiempo entre las motocicletas comparadas, y fue capaz de superar realmente la barrera de los 200 km/h. No tenía el motor con más cilindros ni necesitaba recurrir a una potencia desmesurada; aprovechaba especialmente bien su estabilidad, su rigidez y una parte ciclo que permitía mantener velocidades muy elevadas con confianza.
Existe además una historia repetida desde entonces. Según diferentes relatos, Vittorio Brambilla tomó posteriormente la V7 Sport y consiguió bajar el tiempo hasta aproximadamente 2’00″8. Es una de esas anécdotas que han acompañado al modelo durante décadas, aunque está peor documentada que el resultado de la comparativa, por lo que conviene entenderla precisamente como eso: una historia asociada a aquella jornada.
El dato realmente importante estaba ya registrado.
La Moto Guzzi había sido la más rápida en pista de aquel grupo.
La V7 Sport no necesitaba parecerse a sus rivales para poder enfrentarse a ellas.
Mucho más que el chasis de una V7 Sport
Las prestaciones habían demostrado que la fórmula funcionaba, pero la verdadera importancia del trabajo de Lino Tonti iba mucho más allá de los aproximadamente 200 km/h que podía alcanzar la V7 Sport.
El bastidor que había diseñado alrededor del bicilíndrico era una estructura de doble cuna extraordinariamente compacta, concebida para envolver el motor con el menor espacio posible. La rigidez era fundamental, pero también lo eran la distribución de pesos, la compacidad del conjunto y una posición del motor que proporcionara suficiente distancia libre al suelo para una conducción verdaderamente deportiva.
Una de sus particularidades se encontraba precisamente bajo el motor. Parte de los tubos inferiores podían desmontarse, facilitando la extracción del voluminoso V-twin sin necesidad de comprometer la rigidez de la estructura. Era una solución sencilla y funcional, muy acorde con la manera de entender la ingeniería de Tonti.
El resultado se apreciaba incluso antes de ponerse en marcha. Frente a las grandes V7 anteriores, la Sport parecía haberse construido alrededor del motor, y no simplemente haberlo recibido después. La nueva estructura daba lugar a una motocicleta mucho más compacta y estrecha, concebida desde el principio pensando en una conducción deportiva.
Pero la mejor demostración de que aquel bastidor era mucho más que una solución para un único modelo llegó con el paso de los años.
La arquitectura de Tonti sobrevivió a la propia V7 Sport y fue evolucionando para servir de base a numerosas Moto Guzzi posteriores. Primero llegaron sus descendientes directas, la 750 S y la 750 S3; después aparecerían motocicletas como la 850 Le Mans y otras grandes bicilíndricas de Mandello que mantendrían aquella filosofía durante mucho tiempo.
Por eso, el legado de la V7 Sport no puede medirse únicamente en unidades fabricadas, potencia o velocidad máxima.
Tonti no había diseñado simplemente una Moto Guzzi deportiva.
Había encontrado una nueva manera de construirlas.
750 S: evolucionar sin cambiar la fórmula
La V7 Sport permaneció relativamente poco tiempo en producción, pero Moto Guzzi no abandonó el concepto. En 1974 presentó la 750 S, una evolución directa que conservaba prácticamente intacta la filosofía desarrollada por Tonti.
A simple vista mantenía las proporciones esenciales de su predecesora: una motocicleta baja y alargada, construida alrededor del mismo bicilíndrico transversal de 748 cc y del bastidor que había definido a la V7 Sport. Sin embargo, su imagen era ahora más contundente. El acabado oscuro combinado con las características bandas de color del depósito y los laterales acabaría convirtiéndose en una de sus señas de identidad.
También evolucionó la parte ciclo. La frenada delantera recurría ahora a dos discos, mientras detrás todavía permanecía el tambor. Era una respuesta lógica al aumento de prestaciones que estaban experimentando las grandes motocicletas y anticipaba una transformación mucho más profunda que Moto Guzzi introduciría poco después.
La 750 S tuvo una vida comercial breve. Se fabricaron menos de un millar de unidades, lo que hoy la convierte en una Moto Guzzi bastante menos habitual que otros modelos de aquella familia.
Pero su importancia no está únicamente en su rareza.
La 750 S representa el punto en el que la idea original de Tonti comenzó a evolucionar hacia la siguiente generación de deportivas de Mandello. El concepto permanecía intacto, pero la motocicleta se estaba preparando para cambiar.
750 S3: una nueva forma de frenar
Apenas un año después apareció la 750 S3. Su nombre adelantaba una de sus principales novedades: por primera vez en esta familia, la frenada recurría a tres discos, dos delanteros y uno trasero.
Sin embargo, lo verdaderamente novedoso no era su número, sino la manera en que Moto Guzzi decidió utilizarlos.
La S3 incorporó el sistema de frenada integral que acabaría convirtiéndose durante muchos años en una de las peculiaridades técnicas de la marca. Al pisar el pedal, el sistema actuaba simultáneamente sobre el disco trasero y uno de los dos delanteros; la maneta derecha quedaba encargada de accionar independientemente el segundo disco delantero.
La idea buscaba conseguir un reparto más equilibrado entre ambos ejes y proporcionar una motocicleta más estable durante las frenadas, especialmente en carretera. Era una filosofía muy distinta de la habitual y, aunque con los años generaría tantos defensores como detractores, Moto Guzzi confió en ella hasta convertirla en una característica habitual de muchos de sus modelos.
La S3 también reflejaba los cambios que se estaban produciendo dentro de la propia compañía. Moto Guzzi había entrado en la etapa de Alejandro de Tomaso, y el diseño y la gama comenzaban a transformarse mientras el mercado de las grandes deportivas avanzaba a enorme velocidad.
La V7 Sport apenas tenía unos años y sus rivales ya eran más potentes, rápidas y sofisticadas.
La fórmula de Tonti seguía funcionando.
Pero Moto Guzzi necesitaba llevarla un paso más allá.
Diez horas liderando el Bol d’Or
Mientras las deportivas de Moto Guzzi evolucionaban en la carretera, la competición estaba mostrando hasta dónde podía llegar aquella misma arquitectura.
En septiembre de 1971, cuando la V7 Sport apenas comenzaba su vida comercial, Moto Guzzi participó en el Bol d’Or, que aquel año se disputaba durante 24 horas en el circuito Bugatti de Le Mans.
La motocicleta confiada a Vittorio Brambilla y Guido Mandracci llevaba mucho más lejos el concepto que Tonti había desarrollado. El bicilíndrico había crecido hasta aproximadamente 842 cc, manteniendo unas cotas de 83 × 78 mm, y la moto había sido preparada específicamente para las exigencias de la resistencia.
Y funcionó.
La Moto Guzzi llegó a situarse al frente de la carrera y permaneció liderándola durante aproximadamente diez horas. Frente a máquinas de BSA, Laverda, Honda y otros fabricantes, aquella evolución del gran V-twin de Mandello estaba demostrando que el potencial de la arquitectura concebida alrededor de la V7 Sport todavía estaba lejos de agotarse.
La carrera, sin embargo, era de 24 horas.
Los problemas aparecieron y la Guzzi perdió el liderato, pero Brambilla y Mandracci consiguieron continuar hasta terminar en una magnífica tercera posición. Otra Moto Guzzi 850, pilotada por Riva y Sciaresa, alcanzó además el sexto puesto.
Aquello era mucho más que un buen resultado deportivo.
Mientras la V7 Sport empezaba a llegar a las carreteras, Moto Guzzi ya estaba compitiendo con una evolución de más de 800 cc de aquella misma idea.
La siguiente gran deportiva de Mandello comenzaba, de alguna manera, a existir.
El camino hacia Le Mans
El desarrollo iniciado por Lino Tonti había recorrido un camino extraordinario en apenas unos años.
La V7 Sport había demostrado que el gran bicilíndrico transversal podía convertirse en el corazón de una auténtica deportiva. La 750 S y la S3 habían continuado refinando aquella fórmula, mientras la competición demostraba que el mismo conjunto admitía más cilindrada y prestaciones todavía mayores.
Moto Guzzi ya tenía la base.
Faltaba convertir toda aquella experiencia en una nueva motocicleta de carretera.
Durante los años siguientes, Mandello continuó trabajando sobre el concepto. El bicilíndrico crecería, la estética se volvería todavía más agresiva y la experiencia acumulada tanto en carretera como en resistencia terminaría confluyendo en una máquina destinada a convertirse en otro de los grandes iconos de la marca.
En el Salón de Milán de 1975, Moto Guzzi mostró la nueva deportiva.
Su nombre evocaba directamente uno de los escenarios donde aquellas máquinas de resistencia habían demostrado su potencial.
850 Le Mans.
Y con ella comenzaría otro capítulo.
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