Moto Guzzi V1000 I-Convert: una moto fuera de lo convencional
Moto Guzzi presentó el Salón del Automóvil de Colonia en 1974, una nueva motocicleta “con excepcionales cualidades de seguridad, confort, facilidad de conducción y reducido consumo” en palabras del propietario de la marca por entonces, Alejandro De Tomaso. Estamos hablando de la Moto Guzzi V1000 I-Convert, una moto innovadora. La Convert era una versión más orientada al turismo que la Moto Guzzi 850 T3 California que la precede, una de las motocicletas de larga distancia más glamurosas y capaces de su época.
La Moto Guzzi V1000 I-Convert fue un intento de Moto Guzzi de hacerse un hueco en el mercado estadounidense tras la demanda por parte de la policía estadounidense de una motocicleta que pudiera desplazarse lentamente para realizar tareas de escolta sin usar continuamente el embrague y sin sobrecalentar el motor. Un mercado en el que el cambio automático se encontraba muy extendido en los automóviles, en el que las grandes distancias y el confort que prometía este cambio se preveía que iba a ser bien recibido.
El chasis de tipo Tonti, es un bastidor de acero de tipo doble viga en el que el motor actúa como un elemento estructural del mismo permitiendo que se sitúe muy bajo, mejorando el centro de gravedad de la moto. Equipaba las horquillas de la propia marca y un par de amortiguadores ajustables en precarga. Generalmente estaba equipada con parabrisas y alforjas.
Durante sus primeros años, la Convert venia con llantas de radios de 18 pulgadas. A partir de 1980, se incorporaron llantas de aleación del mismo tamaño.
La principal innovación fue, por supuesto, sustituir la caja de cambios convencional por un convertidor de par y una caja de dos velocidades. El convertidor de par, construido por Sachs, era el elemento clave de esta motocicleta.
Un convertidor de par es básicamente un tipo de sistema de acoplamiento hidráulico que permite que el motor gire independientemente de la transmisión. Cuando el motor gira lentamente, al ralentí, apenas se transmite par a través del convertidor. A medida que aumenta la velocidad del motor, se bombea más líquido al convertidor, de manera que se transmite más par. A altas velocidades, el convertidor de par está bloqueado de forma eficaz, lo que proporciona una transmisión casi directa a la caja de cambios a través de un embrague seco multidisco.
Además, se utilizó una caja de cambios de dos velocidades con selector, en el que la primera velocidad se utilizaba para mover la moto desde parado en pendientes pronunciadas, aunque también se podía salir directamente en la segunda velocidad, donde la moto era capaz de alcanzar su velocidad máxima. La primera marcha permitía velocidades de 0 a 130 km/h y la segunda de 0 a 170 km/h.
Como curiosidad, mantenía la maneta de embrague como un elemento de seguridad para que la moto no arrancase si no se accionaba, con la intención de que las dos manos siempre estuvieran sobre el manillar. Otra curiosidad es que el freno de estacionamiento se accionaba al poner el caballete, ejerciendo presión de frenado sobre la pinza trasera.
Para paliar una de las consecuencias del nuevo sistema de transmisión y con la finalidad de suplir con algo más de potencia las pérdidas que genera el convertidor de par, los ingenieros de Guzzi mejoraron el conocido motor V-twin accionado por varilla de empuje, aumentando tanto el diámetro como la carrera para obtener una cilindrada de 949 cc y una potencia de 71cv por los 844cc y 68cv de su predecesora 850 T3 California, creando un motor aún más lleno, potente y con un rango de uso más amplio.
Debido a la falta de freno motor, la Convert equipaba el mismo sistema de frenado que montaba la California 850 T3, un complejo sistema de frenada combinada –Integral Braking System– desarrollado conjuntamente con Brembo. El pedal de freno transmite potencia de frenado a uno de los discos delanteros y a su vez también al disco trasero. La maneta derecha, sin embargo, actúa sobre un único disco delantero.
Los test de las revistas de la época comentaban que la Convert era siempre algo más lenta que la menos potente California, sin embargo, la moto automática ganaba la partida ya que siempre estaba a punto para acelerar, sin miedo a llevar una marcha equivocada. Si se quería arrancar en los semáforos a toda prisa, el método correcto era, mantener apretado el freno, dar un poco de gas y entonces soltar la maneta; la Guzzi rugía y salía como un rayo.
Por el contrario, como puntos negativos, el consumo era sensiblemente mayor, y respecto a la maniobrabilidad en comparación con el resto de Guzzis grandes era bastante similar, aunque con el inconveniente de no contar con el freno motor.
Finalmente la Convert no tuvo mucho éxito en Estados Unidos, importando únicamente 1.376 unidades de más de las 5.000 unidades fabricadas entre 1975 y 1984, y haciendo que se perdiese un poco el interés por este tipo de sistema de transmisión en motocicletas convencionales.
