Magni: fábrica de sueños
La compañía Magni es fundada por Arturo Magni (24 de septiembre de 1925 – 2 de diciembre de 2015) y sus hijos Carlo y Giovanni en 1977. Magni era el jefe del Departamento de Carreras de MV Agusta, pero a finales de 1976 MV se retiró de las competiciones. Durante los años que Magni ejerció de jefe de equipo, dominaron los 500cc y los mejores pilotos se turnaron para pilotar MV Agusta, Agostini, Surtees, Hailwood, Ubbiali,… ganando 75 títulos mundiales (38 de pilotos y 37 de marcas).
En sus inicios, Magni se dedicó a fabricar piezas especiales para motocicletas MV Agusta en su taller, Elaborazioni Preparazioni Magni (EPM). Concretamente la modificación más demandada por los clientes era sustituir la pesada transmisión por cardan del cuatro cilindros 750cc por una transmisión por cadena más deportiva.
EPM también fue uno de los primeros proveedores del mundo de llantas de aleación fundida para el mercado de posventa. Carlo Magni se embarcó en esta nueva parte del negocio y se separó para crear un negocio independiente, dejando a Arturo, quien ya se encontraba semi-retirado y a Giovanni a cargo de la empresa original para seguir fabricando motocicletas bajo el nombre de Magni.
Magni comenzó a fabricar kits de chasis para albergar motores MV Agusta, pero el fin de la producción de estas motos les obligó a buscar un nuevo proveedor de motores. Se decantaron por Honda, la primera marca japonesa en imitar la distribución de cuatro cilindros en línea de Gilera y MV. En 1980, se lanzó la primera Magni-Honda, utilizando el motor CB900 FZ en dos versiones: la MH1, una naked económica, y la MH2, una «café racer» con piezas italianas. Se produjeron alrededor de 300 unidades entre 1980 y 1981, mayormente vendidas en Alemania.
Cuando en 1982 el importador alemán solicitó una «café racer» BMW Boxer, Magni lanzó las versiones MB1 y MB2 con el motor bóxer de la R100S. A pesar de la experiencia de Magni en mejorar la manejabilidad de las motos de carreras MV Agusta, las Magni-BMW no tuvieron éxito debido al lanzamiento de la BMW K100 tetracilíndrica y a la resistencia de los propietarios alemanes de BMW a aceptar mejoras de un constructor no alemán. La producción de las Magni-BMW se suspendió temporalmente y Magni finalmente se dio cuenta de que el mercado demandaba una motocicleta completamente italiana, centrándose en Moto Guzzi con su experiencia en transmisión por cardán.
En 1985 De Tomaso, entonces propietario de Moto Guzzi, apoyó la idea de crear una moto deportiva en edición limitada para destacar la marca. La primera Magni Guzzi Le Mans 1000cc se construyó ese año, y en vez de realizar una conversión de transmisión por cadena, Magni diseñó una nueva suspensión trasera para superar las deficiencias de manejo causadas por la pesada transmisión por cardan adaptando el sistema «paralelogramo trasero» que Magni ayudó a desarrollar para las MV Agusta de 1950. Esto caracterizaba las «café racer» Magni Guzzi, y era tan efectiva que el Dr. John Wittner introdujo una versión modificada para sus propias motos para las carreras BoTT/ProTwin. La fábrica Moto Guzzi adoptó esta versión en su Daytona de 8V, de 1989.
En 1987 llegaron dos modelos más para complementar a la Le Mans. La Classico 1000, una naked de estilo clásico y la Arturo 1000, una semicarenada. Ambos modelos tuvieron buena acojida, especialmente en Japón, que se convirtió en el mayor mercado para Magni. En 1989, Magni presentó el modelo Sfida 1000, inspirado en las motos de carreras italianas de los años 60.
El éxito de las Magni empezaba a superar la capacidad de Moto Guzzi para suministrar motores. Magni consideró utilizar el motor Ducati 900SS para producir una Magni-Ducati, pero no estaba convencido de que Ducati fuese un proveedor más fiable que Moto Guzzi. Se hicieron con un pequeño lote de motores de 400 cc y Magni produjo la Sfida 400 para el mercado japonés ya que en Japón las motocicletas de más de 400 cc pagan un impuesto más alto y requieren una licencia especial para conducir.
En 1991 el importador australiano de Magni, Ted Stolarski, encargó una nueva moto de carreras Pro-Twin con el motor Daytona 8V con inyección y doble árbol de levas en cabeza. Con una suspensión WP, fue la primera Magni en montar una suspensión monoamortiguador trasera. Tras el éxito con Owen Coles como piloto en la serie «Battle of The Twins» (BoTT), en 1993 se introdujo una versión legal para carretera, que recibió el nombre de «Australia».
El mal momento de Moto Guzzi durante la última etapa bajo el mando de De Tomaso provocó recortes en el suministro de motores, pero tras la adquisición por parte de Finprogelli, el director general Arnullo Sacchl dio prioridad al suministro de motores a Magni. Esto llevó a la presentación de la nueva «cafe racer» Sfida 1100. El lanzamiento se retrasó por la incertidumbre sobre el suministro de motores. Este modelo montaba un chasis completamente nuevo.
La Sfida 1100 IE biposto se presentó en 1997 utilizando el motor Guzzi de “Inyección Electrónica de Combustible” y un asiento trasero capaz de llevar un pasajero. En 1998 la Sfida 1000 4V con el motor Guzzi de 4 válvulas.
En 1998 se lanzaron otros dos nuevos modelos, la nueva Australia 98, que estaba equipada con motores de 4 válvulas y 102 CV, y la «Giappone 52», un modelo de edición limitada para conmemorar los 20 años de la empresa Magni y el 50 aniversario de Fukuda Motors, importador japonés de Magni. Esta fué una moto de edición limitada para el mercado japonés.
En el año 2000 los problemas de Moto Guzzi provocaron la adquisición de esta por parte de Aprilia. Esta situación puso fin a las Magni-Guzzi y provocó que Magni volviese a sus inicios utilizando de nuevo un motor japonés de 4 cilindros para sus nuevas motos.
Tras la muerte de Arturo Magni el 2 de diciembre de 2015, su hijo Giovanni continuó al frente de la empresa.
Muchas gracias Magni por hacer que los aficionados al motociclismo podamos disfrutar de estas auténticas obras de arte sobre ruedas. ¡Grande Magni!
